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Uber的必然倒下：乌托邦、共享经济与庞氏骗局

Uber依然在延续着神话，不断攀升的估值和对未来丰富的想象力，但我依旧认为Uber不久就会倒下。虽然最近传出Uber总部和Uber中国都进行了新一轮的融资，但不休止的融资只能让Uber从一个乌托邦式的商业模式演变成不可控制的庞氏骗局。Uber起源于一个美好的理念——通过共享车辆节约社会资源、提高经济效率，进而引发了一个现象级创业潮——共享经济。但是通过分析，我认为Uber不具备商业模式上成功的可能，并且违背了共享经济的初衷，就像历史上出现的空想主义一样。如果仅此而已，Uber无法取得商业上的成功而退出，那与庞氏骗局是扯不上关系的，但是现在的问题在于，即便已经知道不会成功，迫于之前数轮的大额融资，Uber无法停止，进而引发融资上的庞氏骗局。

Uber的问题在于，得到广大用户的支持，但是受到出租车司机的反对和政府的暧昧态度，甚至Uber也得到了其雇员(员工和Uber司机）的差评。在这种情况下，站在任何一方的立场都是不负责任的，因此，我们应该着眼于整个系统，在经济的层面上通过对整个城市交通市场的分析来得到答案，这其中包括很多人一致认为应该取消的出租车份子钱，Uber司机是不是黑车，乃至未来应该怎么办。

无论是出于对Uber或滴滴的偏好还是对现实的不满，很多人都对份子钱深深不满，虽然与他们没有直接或间接的关系，但是为什么我们很少听到出租车司机对份子钱的抱怨呢?因为份子钱不会对司机的收入产生影响!或者司机默许份子钱的存在。

在目前存在份子钱的情况下，出租车司机的收入与其期望并不与其他行业有太大差别，也就是说，相比其他行业，出租车司机对自己的收入并没有太多的满意或者不满意，我们可以称为合理的范围。而份子钱的产生，在于行业的收入水平和出租车牌照的数量。

如果一个城市现在有10000辆出租车，我们假设每位出租车司机都拥有自己车的牌照，那么司机就不用再交份子钱，其收入=之前的收入+之前的份子钱，或者说是运营收入扣掉损耗、油钱等成本，对于一个二三线城市，出租车的月收入可以达到1万元。但是，相对于拥有相同技能的其他职业，这个收入是明显偏高的，是否偏高的依据是，行业潜在进入者对行业工资的期望，也就是说，对于想要从事出租车行业的人对工资的期望，如果平均期望(我称之为技能工资，下同）是5000元，那么会产生什么结果呢?毫无疑问的是出租车牌照的交易。那些第一批拥有牌照的人可能会以5000元把出租车的牌照使用权租出去，这个牌照的月分摊费用就是每月的份子钱，假如牌照可以使用10年，那么牌照的价值就是5000*12*10=60万，这就是牌照的市场价格。

因此，只要出租车司机的运营净收入大于技能工资，就会产生份子钱，即使把牌照的所有权都给了现有的出租车司机，他们依旧会像现在的牌照拥有者一样收取份子钱，其本质是因为，相对于出租车司机的技能而言，出租车司机获得了额外利润(超出技能工资的部分），或者称之为暴利。正因有利可图才会产生了交易，产生了份子钱，无论是谁得到牌照。(当然，在牌照价值很高的情况下，不排除有人利用手中权力售卖新增的牌照，但这与我们讨论的无关。）

当我们模拟了出租车份子钱产生的原因之后，对现实中份子钱的产生也就很好理解了。刚开始投放出租车牌照的时候，可能因为出租车收入不高，没有牌照费用或者价格较低，随着出租车收入的增加，以至于与技能工资的偏离越来越大，就产生了牌照的交易，我们也确实看到出租车牌照的价格是越来越高的。那么问题来了，为什么出租车司机收入偏离了技能水平，能够增发牌照吗?这两者与黑车又是什么关系?以及Uber、滴滴在行业的地位。

通过以上分析，我们发现出租车司机收入偏离了技能工资，导致了牌照的交易。出租车司机收入的提高是因为市场需求变大，而供给不变。随着人们生活水平的提高等综合经济的增强的影响，对出租车的需求越来越大，但是很多城市的出租车数量十多年都没有增加或者没有少量增加。这一方面导致司机收入提高，份子钱(牌照租金）上涨，另一方面供不应求也导致了服务质量的下降。另外，供不应求导致了黑车的产生，由于没有运营资质(分子钱）的成本，黑车可以以较低的价格供给市场。但是，正是黑车没有份子钱，也产生了新的成本——违法成本。实际上来讲，出租车和黑车共同对打车和租车市场进行供给，出租车司机收入=运营收入-牌照租金(份子钱），黑车司机收入=运营收入-违法成本(罚款）。整体来讲，市场依旧是供不应求的，份子钱和黑车都是供不应求的结果。

降低份子钱的方法是，增加出租车的数量，或者减少黑车的打击或者黑车合法化。实际上来讲，两者是一样的，即提高合法运营车辆的数量。但是，出租车牌照的限制是由于考虑到交通拥堵情况(交通容量），增发牌照是否会导致目前的交通拥堵更加严重呢?我认为答案是否定的，因为黑车市场的存在，对于打车的需求并没有减少。限制牌照只能推高出租车价格或繁荣黑车市场，除非同时提高黑车打击力度，但效果依旧不明显。所以，限制牌照并不能减少在路上的运营车辆的数量，出租车不能满足的需求转由黑车承担了。

所以，增加出租车的数量将会减少黑车的数量，但不会增加路上的运营车辆的数量。也就算说，适量增加的出租车将会挤压之前黑车的市场。更多人乘坐出租车而不是黑车也将更加安全，并且出租车数量的增加将导致服务质量的提升。

另外，如果要减少市场对打车的需求，应该建设良好的城市公共交通，比如公交车、城市轻轨、地铁等，而不是限制出租车的数量。相对出租车，公交、地铁等更加经济，同时有助于缓解交通拥堵。

上面说过，增加出租车数量或黑车合法化将能降低份子钱，而Uber就是通过后者实现了份子钱的降低，在美国一些城市由于Uber的合法化导致出租车牌照的价格大跌。虽然Uber宣称是共享经济，但实际上很多Uber司机都是以运营盈利为目的的。如果Uber司机能够稳定盈利的话，Uber的合法化和Uber车辆的无限扩张将有可能使出租车司机牌照价格降为0。从市场供给来讲，Uber车辆的无限扩张和出租车牌照的无限发放是一样的。但是，与出租车相比，Uber处于劣势地位，这主要由于以下原因：

1、出租车份子钱是由于牌照的限制，牌照无限制之后，将没有份子钱。但是同样没有份子钱的Uber司机要交20%甚至更多的佣金给Uber。因此，Uber司机的运营成本更高。相当于，Uber以共享经济的名义，为司机和全社会描绘了一个使经济运转更加高效的乌托邦梦想，但是在占领市场之后再去压榨司机，就像《动物庄园》中的猪的做法一样。

2、Uber并不比出租车高效，甚至效率低很多。对于约租车，Uber有技术优势，相比出租车司机的电话预约等确实高效，但是约租车只是出租车市场很小的一部分。相对于有统一外观的出租车，招手打车远比软件预约效率高。使用Uber或打车软件，对于乘客来讲需要输入地址、等待接单等流程，对于司机还需要抢单、打电话等，可以看到无论对于乘客还是司机，都反而使打车流程复杂了。因此，Uber完全取代出租车是不可想象的，并且当Uber造成出租车牌照下降之后，Uber依旧处于劣势。只有在约租车或者高端租车领域，Uber才能生存。

3、Uber之恶。在运营层面上，Uber的很多做法可以说是无耻的。比如，在Uber面对司机要求得到雇员的待遇时，Uber坚称Uber司机是承包商，这是可笑且无耻的。出租车司机和Uber司机都是技术型人力资源，他们并不是具有风险承受能力的商人，我们很难想象有的出租车司机赚钱而有的却赔钱。我们无法要求司机、医生、保姆、程序员等技术性人员承担收入风险，除非程序员去创业。但目前的情况是Uber在创业而不是司机，所以如果要有承包商的话，Uber就是承包商。Uber在中国对实习生的做法也引起诸多争议，虽然本人并不清楚真实情况，但是Uber公关的言辞就透露出了狡辩的色彩和浓浓的官僚气息。

在上面的阐述中，显然Uber无法与出租车竞争。一旦出租车放开牌照(事实上也应该这样），Uber不具备竞争力(实际上，Uber的合法化相当于放开牌照）。但是Uber在约租车和高端租车领域依旧有很大市场，Uber是否可以成功呢?

答案是否定的，因为Uber已经陷入了资本市场的庞氏骗局。目前Uber并不满足于约租车或高端租车领域，对标的是整个出租车市场。Uber的市场份额也是从出租车那里抢来的，或者凭借补贴换来的伪需求。并且Uber的融资也是按照目前的市场份额和发展速度来计算的。因此，如果Uber最后致力于的是约租车或高端租车，其目前的高估值是不现实的，届时Uber面临的将是资本危机，引发连锁反应，这并不会给Uber进行市场定位调整。

另外，约租车或高端租车领域目前也有两个方向，以Uber和滴滴代表的平台型和以神州租车代表的自营型。自营有助于服务的标准化并保持较高的服务质量，平台型有助于降低服务价格。但是约租车和高端租车的需求对价格是不敏感的，所以自营型将是未来的主流。

在很大程度上，Uber不是共享经济，只有不以运营盈利为目的是顺风车才是，如嘀嗒拼车。作为共享经济代表的拼车确实提高了经济效率，并有助于缓解交通拥堵，但是就盈利能力来讲并没有太多期待。

需要注意的是，共享经济面临的一大问题是，表面上看似提高效率的方法却可能增加新的成本。如有一种设想是，在不同城市租车并异地还车，最终实现任何人都不需要拥有自己的车。这种做法确实会减少整个社会上车辆的数量，但是可能会减少车的使用年限。由于不是自己的车，对车的使用不会太爱惜，这会引起类似大锅饭的问题。另外，非常重要的一点是，车不仅仅是工具，还是资产。人需要的不仅仅是开车出行，还有对于车是支配权。所以在考虑共享经济的时候，不能只考虑效率、成本等经济因素，还要考虑心理，甚至人性。

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