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手握这五张好牌苹果早晚都会造车

　　日前有越来越密集的消息显示苹果正在公司内部启动代号为“泰坦”(Titan)的电动智能车计划。据悉，苹果首席执行官蒂姆-库克（TimCook）在大约一年前亲自批准了该项目，并指派负责产品设计高级副总裁史蒂夫－扎德斯基（Steve Zadesky）领导这一项目，此人以前曾在福特汽车公司担任高级工程师一职

　　“苹果研发汽车非常合情合理，如果你在十年前同别人说苹果将进军汽车市场的话，其他人肯定会觉得你疯了。但现在的苹果已经是一个截然不同的公司了，而它也有着足够的能力深入这一潜力巨大的市场。”美国投资银行派杰(Piper Jaffray)分析师吉恩－蒙斯特(Gene Munster)说道。

　　蒙斯特认为，如今市值已经达到 7000 亿美元苹果的最大收入来源是 iPhone，如果说该公司希望进军诸如汽车这些全新领域，或者使自己的市值突破 1 万亿美元的话就需要在未来进一步提振 iPhone 的全球销量。但是，他并不认为苹果会在接下来的五年时间里推出汽车产品。

　　尽管如此，苹果在同硅谷其他一些希望在汽车行业大展身手的厂商相比还是有着许多得天独厚的优势。就拿特斯拉来说，该公司目前每季度出货量不足 1 万辆，该公司 CEO 埃隆-马斯克（Elon Musk）曾在上月表示，公司恐怕在 2020 年之前都不会实现盈利，而这也让投资者大感意外。

　　下面不妨让我们看一下苹果作为一间潜在汽车厂商所具备的五大优势：

　　1. 充足现金流

　　汽车行业现金流动的速度十分惊人，幸运的是苹果坐拥着将近 1800 亿美元现金。正如马斯克上周所说的一样“现在的苹果似乎想花钱都没地方花，而即便他们花钱如流水恐怕也很难花完自己的钱”。

　　太平洋汽车（Auto Pacific）汽车工业分析师戴夫-沙利文（Dave Sullivan）表示，按照以往的经验来看，开发一款新车型所需的所有成本为 10 亿美元，但随着传统汽车厂商开始将同一个平台运用于多款不同的车型，这一汽车研发成本就所有降低了。对于苹果而言，缺少行业经验或许会成为公司在这一领域所面临的挑战之一，不过高德纳咨询公司副总裁和汽车业务主管蒂洛-科斯洛夫斯基（Thilo Koslowski）却认为苹果完全可以通过多种方式快速掌握汽车行业的制造技术。

　　“这很简单，因为汽车制造业已经有着 100 年的历史，但我们还不清楚的地方就在于苹果的入局会为我们带来哪些变化。”沙利文说道。

　　2. 移动平台

　　苹果目前所有的财富都是基于自己产品所获得的，该公司的产品设计非常富有吸引力，其产品与软件整合的方式甚至使得用户能够更深地沉浸在苹果世界中，同时也使无数用户更加期待苹果产品今后的升级。与此同时，目前的苹果也已经拥有着一些可以同汽车适配的技术，就比如地图软件。

　　“如果你希望同消费者随时随地保持关联的话，汽车将肯定是你需要掌握的最重要、最关键拼图之一。同时，消费者拥有一台可以连接网络的手机也十分重要，该设备需要可以显示日历以及其他功能，只不过现在的苹果希望将这一‘手机’延伸到一个拥有四个轮子的大型设备上而已。”高德纳咨询公司副总裁和汽车业务主管蒂洛-科斯洛夫斯基说道。

　　3. 人才储备

　　在外行人眼中，汽车行业看似简单，这就导致有些人认为自己完全可以比那些在寻找新利润增长点的时候遭遇大规模下滑直至破产的底特律汽车厂商做得更好。

　　但现实情况是，现代汽车产业的格局远比局外人想象中要复杂的多。如果说我们看到了阿伦-穆拉里（Alan Mulally）从波音跳槽到福特，并完美复兴了福特的话，那同时我们也会看到鲍勃-纳尔戴利（Bob Nardelli）在克莱斯勒行将破产之际的临危受命。同时，在特斯拉取得成功的时候，美国另外一家电动汽车制造商菲斯克则面临着破产抛售资产的窘境。

　　目前的苹果高管队伍中同时拥有着不少科技和汽车行业人才，而该公司此前也经常乐于从汽车行业挖人，尤其是那些具有供应链管理、电池技术以及用户界面工作经验的人才。

　　举例来说，苹果 CFO 卢卡-马艾斯特利（Luca Maestri）曾在通用汽车有着 20 年的财务和运营经验；苹果互联网软件部门高级副总裁埃迪-库埃（Eddy Cue）是一名汽车狂热爱好者，同时也是法拉利董事会成员之一；目前担任苹果汽车项目负责人的史蒂芬-泽蒂斯基(Steve Zadesky)在自己职业生涯早期曾为福特工作过一段时间；知名设计师马克-纽森（Marc Newson）在去年加入了苹果的秘密设计团队，而他曾在上世纪 90 年代为福特设计出高水平的概念车。

　　4. 零售网络

　　传统汽车制造商优势（或者说弱势）之一就是他们的经销网络，但这些厂商常常无法在需要的时间在全球范围内开设出足够的零售店。而在美国的情况则更加棘手，因为美国有些州立法禁止汽车制造商直接向消费者销售车辆。

　　不过，特斯拉在这一方面却有着自己独到的解决方案。这家总部位于加州帕洛阿尔托的汽车制造厂商四处开设自己的展示厅，然而通过线上接受订单，而不是特许经销商销售的方式来销售汽车。

　　但是特斯拉的这一做法也惹怒了不少特许经销商，因为美国有许多州都禁止汽车厂商开设直营店，而特斯拉的这一做法就直销触动了传统汽车产业链的利益核心。经销商们担心如果允许特斯拉直接售车，未来引发其他厂商效仿的话，那么他们延续近一个世纪的商业模式就有可能会崩塌。因此该公司曾在去年同乔治亚州、密苏里、新泽西州、纽约、俄亥俄州以及宾夕法尼亚的经销商们产生了正面冲突，并在最终达成和解。

　　幸运的是，苹果目前已经在全球范围内拥有着几百家专卖店，无论是在巴西、瑞典还是土耳其这些小众市场我们都能看到苹果专卖店的影子。

　　5. 全球化的苹果

　　同其他许多行业不同的地方在于，汽车产业充满着全球复杂性，而无论是监管、市场营销还是物流方面的问题都有可能使这个资本密集型产业受到严重打击。

　　如今的苹果主要在加利福尼亚的公司总部展开产品设计，然后依靠各个承包商在亚洲组装成品。而且，苹果习惯于实时管理自己的全球供应链以及处理复杂的汇率波动问题，而这是谷歌日常业务所不曾涉猎的全新领域，但苹果 CEO 库克正是通过完美驾驭这些问题才成功树立了自己的威信。

　　“如果苹果决定生产汽车，这对他们来说会是一个极大的加分项。”市场咨询公司 Creative Strategies 总裁蒂姆-巴加林（Tim Bajarin）说道。

　　然而，他依旧对苹果真正进入汽车领域持怀疑态度，因为他相信苹果更有可能会选择在开发车载操作系统方面更进一步。

　　“生产汽车不是苹果的特长，更有可能的情况是苹果希望依靠 iOS 创造出一个更丰富、更加沉浸式的汽车数字体验。为了达到这一目的，苹果将同时利用摄像头、传感器、音频系统、信息系统以及更优质的安全系统为其他汽车厂商提供一种全新选择。或许，苹果会开发一款同科技深度整合的概念车、参考设计，然后面向其他汽车厂商进行展示。”巴加林最后说道。（汤姆）

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