共享单车分析:要么走向有桩,要么灭亡,未来市场化带来的效率优势也将不复存在

共享单车分析:要么走向有桩,要么灭亡,未来市场化带来的效率优势也将不复存在

最近,共享单车火了,并且比以往所有的风口都要火,摩拜、ofo、优拜、小蓝、骑呗、小白……以至于要想把品牌列举完都很困难。有的品牌尚未投放单车就已经获得了上亿的融资,并且传统自行车厂商也纷纷入局。

单车,也叫自行车,发明于十八世纪,曾经是人们普遍的代步工具,但是如今在汽车等交通工具的竞争下,逐步小众化。但是,就是这样一个普通的自行车,竟然站在了创业的风口上。这很难让人理解,虽然同样会有人列出一大堆支持的理由。并且单车市场并非一片空白,城市公共自行车发展已久,虽然两者有有桩和无桩之分,但本质上都是分时租赁。我们将对比城市公共自行车和无桩共享单车,分析两者的市场和优劣,进而判断未来。

共享单车分析:要么走向有桩,要么灭亡,未来市场化带来的效率优势也将不复存在

不少城市都有有桩的公共自行车,并且费用很低,且一般半小时内免费,比共享单车有价格优势。但是,公共自行车的不足在于网点太少,网点区域有限。并且重要的是,网点存在明显的规模效应,和物流网点类似:

我们举例,当只有一个网点时,无法满足单程线路,而有两个网点时,就能满足双向(两个)单程线路,而有3个网点时,满足单程线路为6,总结为公式是,满足的单程线路=网点数量*(网点数量-1)。

这种规模效应导致的结果是,网点区域有限及太少时,使用场景就非常有限了。而造成网点有限的原因如下:

1、老城区缺乏规划和城市建设

很多老城区道路拥挤,没有预留的空间设置停车桩,甚至很多道路没有自行车道。另外,城市建设中,高架和地下通道越来越多,并不适合骑车。

2、投入太大,后续维护费用高

据传摩拜单车价格一辆车3000元,算是共享单车中最高的。但是,城市公共自行车一辆车价格普遍在2000元以上,加上桩就更贵了。一份关于河南公共自行车的报道显示:

周口拨款600万元,投放500辆自行车,50个站点;漯河投入1700万元,投放自行车2000辆(其中亲子车350量);濮阳投资1900万元,投放2000余量自行车。

数据上看,考虑桩的分摊成本之后,一辆车的费用竟然在1万元左右。需要指出的是,车辆和车桩仅仅是前期投入,每年的运营成本也是一笔很大的开支:

拥有1000多辆车的信阳每年对公共自行车的维护和服务费用预估在800万元以上;拥有2000辆车的漯河每年的运营经费至少需要500万元。

事实上,前期的投入大多城市都能够承受,一般是拨款或福利彩票部门投入,但是每年的运营费用很难落实,因此周口、开封等地的很多车桩和车辆缺乏维护,无法正常运行。而在运营费用上,车的调度是重要支出,其次是电力、人员等运营费用。

在城市道路等制约和高额的前期投入下,一个城市很难有大规模的车辆投放,往往多则上百个站点,少则几十个,这就导致使用的人数也受到限制。另外,后期正常运营维护费用也居高不下,按照上面的数据,一辆车每年运营费用也需要几千元(信阳高达8000元左右,漯河2500元),这是一笔巨大的开支。相比之下,如果共享单车运营成本也如此高的话,那肯定是无法持续的。城市公共自行车的这种高支出也是有原因的,我们分析认为原因有二:

1、政府的动机可能是“花钱”

城市公共自行车作为惠民项目,广受欢迎。对于政府而言,动机可能是单纯的“花钱”。我们每年都会看到各部门突击花钱的报道,因为预算不花完的话就没有了,所以各部门可能尽可能把钱花掉并创造政绩。城市公共自行车确实是不错的项目,但是一次性投入比较容易,但是可能低估了后期的维护投入。结果就是有投放无管理,或者后期的管理维护不到位。但是对于有关部门来讲,自身任务已经完成。为了突出效果,也往往会投放在城市显眼的地方,作为形象工程。

2、管理机制缺乏市场化

公共自行车的运营有两种方式,一种是类似PPP的模式,由企业运营管理,一种是由城市管理部门负责运营管理,后者居多。但是作为行政管理部门,政府部门缺乏市场化的思维,导致运营效率低下。

首先,采购成本高。由于主要面向政府采购,公共自行车报价本身就高,现在网上公共自行车单价都在2000元以上,因此这一市场本身就缺乏竞争。另外,在运营过程中,政府缺乏市场化的操作,比如公共自行车虽然可以投放广告,但大多城市并没有投放(这也有可能受制于政府职能的限制)。

正是因为公共自行车的数量和投放不足,以及运营效率较低,市场化的共享单车才有了机会。通过分析也可以看出,城市公共自行车和共享单车的区别并不在于有桩还是无桩,而是运营主体导致的效率和数量不同。而我们的思路是,如果共享单车无法提升效率,那么也无法生存,毕竟公共自行车还有补贴。公司化运营确实可能会提升效率,但是通过下面的分析,我们认为无桩并不能提升效率。

共享单车确实可以有很多概念,比如无桩导致借还更加方便,如果使用人数足够多,就会实现自身合理调度。但是,这些说法经不起推敲,事实上,无桩比有桩效率更低,共享单车存在逻辑上的两大错误:

1、随时随地停放导致还车方便,但借车不方便

在使用场景中,当使用完一辆车后,不用找固定的地方而随意停放确实很方便。但是,这对下一个使用者就不一定方便了,特别是停放在偏僻地方的时候。实际上,无桩单车只是把使用者的“方便”转嫁到下一个使用者的“不方便”了。

而当我们通过数据分析将得出这样的结论:理想状态下,在覆盖同样广(车的数量相同)的情况下,共享单车和有桩单车效果是一样的,所有使用者借车和还车所需时间的总和是一样的。

举个例子,假如有两个使用者A和B,距离500米,A使用完之后B要使用。在共享单车的情况下,B需要走500米取车;而在有桩单车情况下,我们把桩设在A和B的中间位置,那么A还车需要250米,B借车需要250米。而当人数足够多的时候,桩的数量也可以增加,那么有桩和无桩实际上是一样的。

但是事情并不是这么简单,有桩可能比无桩更高效,这是因为有桩的车辆位置是确定,而无桩带来了诸多的不确定性。使用者知道有桩单车的具体位置,而无桩单车的使用者即使根据导航也只能按地图去找,对地形的不熟悉导致找车时间增加,并且即使是找到了位置也不一定能找到车,因为上一个使用者可能故意停放在偏僻位置甚至放在家里方便下次使用,也有可能上一个使用者仅仅是无意放在了一个偏僻的地方。

所以结果是,要想取得同样的覆盖,无桩共享单车要投放比有桩单车更多的车辆。另外,事实证明,无桩单车也需要调度,车辆位置的不确定也同时会增加调度费用。

2、无桩的制度是对人性的纵容而非考验

无桩带来的更大难题来自于人性。在共享单车遭遇各种不公平待遇(损毁等)之后,很多人认为是群众素质太低,言外之意是只有人口平均素质达到一定程度才会避免这些情况的发生。但我认为并非如此,我们不应该把共享单车存在的问题归咎于素质,因为无桩的“制度设计”本身就是对人性的挑战,甚至纵容。也就是说,在这种无桩的“制度设计”下,存在劣币驱逐良币的现象,好人可能变坏。杜绝单车被恶意损坏、隐藏私用等现象,并不取决于平均素质或者最高素质,而是人群中的最低素质。因此,不能指望人人都能具备高素质,而是应该通过制度约束规范素质。比如,即使是一个高素质的人,在遇到急事的情况下也可能会把单车停放在不规范的地方。

无桩的做法取消了对人性的约束,就相当于一个便利店没有店员让用户自己付费一样,虽然有人会自觉,但是不自觉的人带来的成本增加将会加到每一个人身上。所以,无桩共享单车的运营效率会进一步降低。相对而言,在具备统一外界约束的情况下,比如公司内部或者校园,无桩单车这一问题将能够解决。

共享单车分析:要么走向有桩,要么灭亡,未来市场化带来的效率优势也将不复存在

除了效率问题,在市场定位和运营上,共享单车同样面临挑战。首先,共享单车一般的愿景是解决最后几公里的出行问题,比如从家到地铁口。共享单车确实能够解决短途出行,但是却很难解决从家到地铁口“通勤”交通,当你看到早上地铁口排起长龙就会意识到这一点。因为,受制于资源的有限性或者说是短缺,客观上无法解决每个人“从家到地铁口”的出行,地铁口也无法容纳足够多的车辆停放,目前这已经造成地铁口的车辆停放混乱。而当共享单车试图解决这一问题时,说明市场已经被放大了,就像专车一样。

另外,目前共享单车的盈利主要是租金费用(也有公司说还没有盈利模式),很多人通过使用频率等测算过未来的财务状况,在很多计算中都认为靠租金和押金盈利是没有问题的,但是这忽略了一点,单车公司主要的成本并不是车辆,而是运营成本,运营成本并非APP等固定成本,而是车辆的调度、损毁折旧、维修等。这一点我们从城市公共自行车就能够看出来,公共自行车的运营成本一年达到2000元以上,即使共享单车效率提升,也并不能完全忽略。

共享单车的优势并不在于无桩,而是市场化的优势。在没有政府补贴的情况下,通过提升效率和探索更多盈利模式实现盈利,是单车成功的关键。

虽然城市公共自行车的不足给单车市场带来了机会,但是这不足以引起疯狂的单车大战,因为单车市场毕竟是有限的,比之打车和专车市场相差很远,更存在诸多的不确定性风险,比如政策。因此,关于目前的单车大战,资本毫无疑问是最大的推动力。由于“滴滴”的前车之鉴,资本都想尽早拿到入场券,成为早期投资者获取高额回报

滴滴创造了一个先例——通过资本推动撬开市场并倒逼政府改革。在专车市场发展中,资本起到了主要作用,正是如此,使人看到了资本的力量,而专车发展过程中,兼并竞争者的做法也使赛道上的各个选手都能受益,所以对于一个有前景的市场或风口,尽早拿到入场券就意味着成功。并且这里面存在一个这样的逻辑:只要参与的人或资本足够多,制造足够的影响力,即使面临政策等风险也能解决,颇有“too big to fail”的意味。

滴滴早期投资者的巨额回报也给行业树立了一个典范,以至于都想投出下一个“滴滴”,宁可错杀,不可漏过。但是却有一个事实是,虽然滴滴的早期投资者赚的锅满瓢满,滴滴公司的现状却不容乐观,甚至面临市场萎缩、估值下降的困境。在这种情况下,后期投资者的收益难以保证。但是,谁在乎呢,能成为早期投资者就是成功——这反应出资本市场的投机。

目前资本市场已经越来越浮躁,即追求短期投机,而非关注企业长期价值,这种击鼓传花的行为称之为庞氏骗局也不为过。

通过以上对城市公共自行车和共享单车的分析,以及探究背后的商业逻辑,我们得出结论:共享单车的优势不是无桩,相反无桩是行不通的,未来共享单车要么走向有桩,要么灭亡。而在共享单车和城市公共自行车的博弈中,政府可能会将公共自行车走向市场化,就像出租车改革一样,届时共享单车的市场化带来的效率优势也将不复存在。

作者末华,致力于研究互联网及传统行业转型,创业者微信公众号mohuazl

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