滴滴与美团互撕，出租车走网约路线靠补贴还是新机制

最近一周，因为美团打车和滴滴在上海的惨烈市场竞争，网约车和出租车之间的市场之争再度受到关注。滴滴指责美团通过补贴吸引无牌车辆在平台上运营抢占市场，而美团则指责滴滴本身在上海并未获得网约车平台牌照。对于两大平台的互撕，作为利益相关方的出租车企业则冷眼相看，一面声称网约车的无序竞争已经到了让巡游出租车难以生存的地步，一面则纷纷通过政府实施出租车涨价自我保护。

在网约车和出租车利益激烈碰撞的同时，又有新的玩家和出租车公司结盟对抗网约车：通过给司机和乘客补贴的方式，鼓励出租车司机和乘客在平台上而非路边扬招乘车，试图以对出租车进行网约化改造的方式切入市场。而滴滴则在惠州试图切入出租车网络订单市场，采取让出租车接网络订单的模式进行运营。

上述多方势力互相绞杀之际，携程和高德地图也跃跃欲试，试图以各自在细分市场积累的优势加入战局。

在交通部公布网约车管理办法的两年后，网约车和出租车市场的竞争并未尘埃落定，形势却更加扑朔迷离。

持续一周时间的美团和滴滴之间的补贴大战和隔空互撕，最终导致了政府监管部门的重拳执法：4月6日下午，上海市交通委执法总队宣布将开展一项重拳整治行动，全市执法人员全面下沉一线查处网约车非法运营，对抓获的车辆一律重罚，对于一再纵容非法运营和不正常竞争的平台会直接吊销牌照。

仅仅是十天前，美团和滴滴还沉浸在明枪暗箭交织的市场竞争中。这一切起源于3月21日美团打车高调宣布进入上海。

“月入两万不是梦！”在司机端打出的这一口号下，3月21日美团正式宣布在上海上线出租车及快车两种业务。在司机端，美团推出了优厚的补贴政策，上线初期对加盟司机全部免抽成，司机在每日6-24点期间，在线满10小时、接够10单，可拿到600元的保底收入，超过600元后还将获得200元额外奖励。在乘客端，前三张订单可以获得每单减14元的优惠，对于中短距离来说，相当于10元不到就可以打一次车。

巨额的补贴烧钱很快换来了市场份额。据美团点评CEO王兴在公开场合称，美团在上海上线当天获得近15万个订单，第三天已经占到上海网约车市场的1/3份额，第七天已经累计服务乘客超220万人次。

面对来势汹汹的美团，滴滴也开始反击，一边降低对司机抽成一边开始舆论攻势。在美团声称拿到上海网约车市场1/3份额后，滴滴区域运营高级总监孙枢高调回应，批评美团补贴畸高会带来刷单，对整个出租车行业造成巨大创伤，同时平台允许大量外牌车涌入，不做安全排查更蕴含极大风险。

对于滴滴的指责，美团也毫不客气，高级总监李洋也通过朋友圈隔空喊话，指滴滴在上海无照经营。根据其提供的配图，上海网络预约出租汽车平台企业名录中包括首汽约车、美团打车、A A租车等，但滴滴出行并不在其列。

在第一轮交锋之后，很快滴滴又再出手，通过一份内部邮件透露目前美团每张订单的单均亏损在30元以上，声称长期看这种补贴力度肯定无法持续。邮件还透露，即便在如此高的补贴下，美团的市场份额自3月26日起进入下行通道，目前已经被压制在15%以内，并仍在持续下滑，而滴滴目前在上海的日完成订单已超过160万。

不过，在滴滴、美团打价格战抢占市场份额的同时，政府监管部门也对两家的巨额市场补贴和平台上的非法运营高度警惕。

3月21日，美团打车上海上线第一天，上海市交通委、市价检局、市公安局就对美团打车进行了约谈，要求所有注册车辆和司机必须获得上海网约车牌照并且将数据接入监管平台。同时，约谈还要求美团应当合理确定运价，不得有为排挤竞争对手或者独占市场、以低于成本的价格运营提供服务，要求撤销“一元钱出发”、“低价出发”等广告内容。

约谈之后，上海市交委也开始加强执法，仅3月21日至4月2日，不到半个月的时间，交通执法部门累计查处利用网约平台从事非法客运案件211件，其中滴滴148件，美团打车63件。

不过，这样的约谈和罚款显然没有起到效果，直到4月6日下午，上海市交委终于忍无可忍，宣布开启重拳整治行动。

在网约车的补贴大战和市场竞争中，一方面乘客选择网约车减少了客源，另一方面司机跳槽又导致了车辆闲置被迫停运，双重压力下，出租车公司成了利益受损方。

各地交通部门公开的资料显示，由于司机流失严重，不少城市出租车企业都遭遇了车辆被迫停运的局面：2018年的最新数据，目前南京因无人驾驶而闲置的车辆已经超过3000辆，闲置运力已占总运营数的四分之一；2017年广州的数据则是全市出租车司机缺口超过1万人，导致有2000余车辆停运，另有5000余辆每车只有一个司机在开；2016年杭州一家出租车公司表示，公司的车辆有超过10%的比例因为招不到司机开而被迫停运。

这样的局面是出租车公司难以容忍的。

3月27日，美团和滴滴在上海激战正酣的同时，在中国出租汽车产业联盟的牵线下，包括北京上海在内的八个城市的出租车企业代表在北京召开了一场研讨会，主题是网约车和出租车如何进行公平的市场竞争。

会上，面对滴滴和美团、神州等网约车平台，出租车公司代表痛斥目前网约车的不公平竞争带给自己的伤害。

北京北汽出租汽车集团副总经理吴名在发言中表示，近年出租车驾驶员大批流失，运营效率大幅降低，原因在于不公平竞争———由于网约车平台的补贴，乘客可以打到五块钱的车，可以打到十块钱的车，自然不会用价格高的出租车，“等到哪一天网约车平台实现垄断，价格上升了，原来的出租车企业已经垮了。”

会上还有出租车公司的代表拿出数据表示，网约车出现之后大连市出租汽车单车平均收入从原来的每天700元降到500多元，重庆每天的收入从最高1200元跌到现在的800元。

和上述国内出租车公司哭穷形成鲜明对比的是，2018年2月广州市发改委对全市13家出租车公司的成本监审报告显示，即使在网约车冲击最大的2015年和2016年，广州13家出租车公司的单车平均月净利润依然为1466元和707元，净利润率依然为22.5%和12.18%，并非如上述出租车公司所声称的处于亏损甚至垮台的状态。至于其它城市出租车公司的真实运营情况，只要和广州出租车收费标准及日运营收入对比，情况不难想象。

不过，面对被蚕食的利益，各地出租车公司并非仅仅对网约车声讨两句而已，更直接的应对办法是通过政府实施涨价，从2013年开始至今，北上广深四大城市已经全部涨了一轮。

从2013年6月10日开始，北京从3公里以内10元起步价涨为13元，超过起步里程后每公里单价从2元上升到2.3元；2015年10月8日开始，上海起步价由13元调为14元，里程价由2.4元/公里调为2.5元/公里。从2017年5月5日开始，深圳红的起步价维持10元2公里，里程价从2.4元/公里上涨至2.6元/公里，绿的起步价从1.5公里6元涨至10元2公里，超过起步里程后的收费标准涨幅和红的一样。2018年2月6日，广州市发改委召开的听证会结果显示，广州出租车收费标准将上涨13.63%，其中起步价将从10元/2.5公里涨至为12元/3公里，候时费从26元/小时涨至44元/小时。

在一片涨价潮中，尽管各地都声称涨价的成果将主要用于提高司机收入，出租车公司不会趁机提高份子钱将成果据为己有，但只要能吸引司机回流就能减少停运的车辆，出租车公司因此能减少车辆空置带来的损失，实际上也能间接起到增加收入的效果。

“出租车行业面临很多问题，生存空间日益被挤压，司机群体职业满意度下降，离职潮出现，市民打出租车体验变差等。无论是出租车司机、乘客，还是整个社会，都希望出租车行业能够改革，我们希望能够帮助出租车行业复兴。”

2018年1月，带着上述观点，嘀嗒出行CEO宋中杰宣布将从嘀嗒拼车升级为嘀嗒出行，正式推出网约出租车业务。通过同时提供乘客端和出租车司机端补贴，鼓励双方都在平台派单接单，嘀嗒出行试图将出租车服务从过去的路边扬招改造成线上交易，而且价格维持不变，依然执行政府定价，并且平台不对司机收入进行抽成。

试图将出租车服务从路边扬招改造成网络派单的不止嘀嗒一家。早在去年8月，首汽约车就已在青岛等地进行出租车网约业务的试点。2018年初，易到也宣布未来将在各大业务城市接入出租车业务，神州专车在部分城市也上线了出租车业务。

给司机和乘客补贴，没有抽成，出租车价格不变，这三个要素加起来让加入出租车网约化平台竞争的上述玩家看上去似乎没有盈利的可能，如果失去补贴，乘客和司机在路边扬招和网上派单接单没有任何区别的情况下，很可能会选择回到路边扬招的线下模式，如此则靠补贴培养出来的网上派单接单习惯又会迅速消失。

面对竞争，以往作为出租车市场抢食者的滴滴，现在也在试图切入出租车网络订单市场，不过，滴滴目前的策略和嘀嗒有所不同，其推出的惠州模式在让出租车接网络订单的同时，价格也比出租车定价更贵，但在现有制度下这一做法又不符合当地政府对出租车价格的管制要求。

不过，这一做法给当地的出租车司机和出租车公司还是带来了实惠。惠阳惠深运输实业发展公司的司机曾师傅从业已十余年，根据他的估算，加入滴滴平台之后每月纯收入比以前多了1000多元。惠州市公共汽车总公司出租车分公司的司机彭师傅也感受到了收入的变化。他是一位双班司机，从业近二十年。据他估计，先前除去每天100多元的承包租金、20元的维修费和一部分加气费，每天纯收入在100多元，在滴滴上接单之后每天能增加30多元收入。

滴滴提供的数据显示，截至今年2月份，和曾师傅、彭师傅一样参加滴滴平台的出租车司机在惠州有1000多人。参加融合派单的出租车司机人均全天营业额，从参加前的350—400元左右提升至当前的420—480元左右，提升了20%左右。在收入增加的同时，接驾的空驶率降低了21%，出租车司机的工作效率也得到了提高。

无论是嘀嗒还是滴滴，在试图将出租车订单从线下扬招改成线上派单接单，首先要解决培养司机和乘客用户习惯的问题。嘀嗒目前的做法是遵守政府的限价，自己烧钱补贴司机和乘客，而滴滴的做法是突破政府限价，让乘客在享受网络订单便利的同时多付点钱补贴司机。前者面临的问题是补贴烧钱模式难以持续，一旦失去补贴激励，乘客和司机可能回重新回到线下，而后者则面临政府相关部门是否调整相关政策法规。

在交通部公布网约车管理办法的两年后，网约车和出租车市场的竞争并未尘埃落定，甚至连顺风车市场也风云再起，形势扑朔迷离。

网约车市场上，一线的滴滴和美团正在每个城市大打补贴，身后还有神州专车、曹操专车等轻量级的对手伺机而动，再后面还有携程也在推出网约车业务。

在出租车网络订单市场，嘀嗒目前以远超过滴滴的补贴力度在抢占司机和乘客的份额，身后还有第二梯队的首汽约车和易到出行的出租车业务在虎视眈眈，出租车公司则乐见其成。

而在顺风车市场，有7亿用户、每天提供3.4亿次出行服务的高德地图也在以免费和零佣金的策略挑战嘀嗒出行，剩余的对手还有滴滴和易到。

除了比拼烧钱的力度，还要比竞争策略的法律合规程度、订单和补贴的有效性，甚至还有明枪暗箭的舆论攻防，这样复杂的市场竞争形势，不仅普通乘客和出租车司机看不懂，长期观察互联网竞争生态的分析人士也觉得胜负难料。

财经评论员江瀚认为，随着规模不断增加，互联网公司的业务范围随之快速扩张的，由单个行业变成了一个巨大的平台或者方案服务商，企业从原先的垂直领域竞争变成了全线竞争，这场混战有可能变成一场全互联网大战，到底谁能笑到最后还需进一步观察，不过，只要有竞争，对于司机和乘客来说都会得到真正的利益。

而对于网约车和出租车之间的竞争关系，在3月27日中国出租车产业联盟的研讨会上，广州市交委客运处处长苏奎则援引了澳大利亚悉尼和印度孟买两个城市的例子，讲述国外城市如何实现出租汽车行业的公平竞争。悉尼的网约车合法化以后，对传统的巡游车制定了相应的补偿政策，即网约车每单加收1澳元（约5元人民币），这笔收入用于补偿受到损失的巡游出租车。孟买则是根据网约车的车价不同，征收不同标准的牌照费，牌照费低的网约车执行政府指导价，牌照费高的（豪华车）则价格放开，因为它和巡游出租车形成了差异化经营，不在同一水平上竞争。

他建议未来国内的政策应该从价格、规模、劳动关系三方面重点考虑如何协调网约车和出租车之间的关系。

在北上广深等一线城市，一个让员工每天工作12个小时以上才能拿到5000元月工资的行业，不会有任何前途。

这就是国内出租车司机的生存现状。无论如何限制网约车竞争，出租车行业如何改革，归根结底最终都要提高司机的收入，让勤勉诚信、从不欺客的司机一个月收入达到7000元到8000元，这是对劳动者的基本尊重。

理想和现实之间，司机月收入存在2000元-3000元的差距，这个钱谁来出？合理的顺序是先出租车公司后消费者，顺序不能乱。没有任何理由要让消费者在已经让出租车公司享受高达30%的净利润率下再去负担这笔钱。按照目前各地的出租车成本核算，出租车公司的单车管理成本和税费、月利润合计接近3000元（在网约车出现之前，这个数字超过4000元），如果让司机成为个体经营，单这两项节省成本就能让每个司机月收入提高1500元（按一辆车配两个司机计算），剩下的1500元差距，则通过涨价让乘客承担。

如果保留出租车公司，继续让司机为公司打工，则必须把出租车公司净利润率限制在8%左右（这个数字在一般行业属于正常水平），通过改变分配模式让司机的收入提高，不足的再通过涨价让乘客承担。

如果有互联网公司能够通过商业创新，把订单从线下变成线上，再想出将订单流量变现的办法，则司机还能在理想的7000元-8000元之外获得补贴，这是好事。

无论网约车和出租车这场仗怎么打，政府应该保护的是敬业诚实的出租车司机，而不是哭穷叫冤的出租车公司，这两者的利益并不一致，没有出租车公司，一样可以有出租车司机。从前没有网约车的时候，司机的收入和生存状态如何，无论是媒体报道还是专业研究，文献都已经汗牛充栋，只要不是装瞎，谁都看得见。

改革是利益再分配，有人受益就会有人受损，受损方肯定会搬出各种各样的观点为自己辩护，政府部门需要的是一双锐利的眼睛和强大的定力，才能穿透迷雾做出正确的选择。

希望全国超过200万出租车司机都能借助政府的行业改革改善自己的处境，祝他们好运。