威马造车逻辑学:量产是王道,买得起才能"飙"着爽

威马造车逻辑学:量产是王道,买得起才能"飙"着爽

《撩车》是创业邦推出的智能汽车新栏目,领域“老司机”想用接地气儿的报道形式,带你们愉快“撩”遍全世界智能车相关的产品、人和事。


本篇是栏目的第篇报道,请细细赏阅。

“用的起,用的爽”是几次采访中,威马汽车创始人沈晖高频提到的词汇。

沈晖对汽车行业消费者需要什么价位、什么功能的产品,可以说有着清晰的认识,这缘于他在传统汽车行业20多年实践经验的积淀。

沈晖曾是沃尔沃汽车集团全球高级副总裁兼中国区董事长,吉利控股集团董事兼副总裁,对于威马汽车在商业中所走的每一步,都显得不紧不慢,但有序进行。


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威马创始人、董事长兼CEO沈晖

2015年威马汽车成立,2年筹备,2017年发布旗下首款SUV量产车EX5,2018年3月,位于浙江温州瓯江口新能源汽车智能产业园成功落实生产资质,生产线全面贯通,首批威马旗下EX5量产车正式试装下线,即将于下半年大批量交付用户。


差不多同一时期进入新能源汽车领域的新兴车企还包括了蔚来汽车、小鹏汽车等,他们同样选择了在今年交付一批量产车,但有的车企交付时间略有推迟。

扎堆2018年交付量产车,也给外界释放了一个讯息:造车新势力逐步进入拼销量的阶段。


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Isdera Commendatore GT 和 EX5 PRO

此前沈晖接受创业邦采访时就表示,传统车企的车从零开始设计大概一般48个月到62个月,取决于每个公司的做法都不一样。对于威马而言,在成熟的供应链条件下,也要40个月之久。

如今临近威马量产车交付时间,沈晖反而要求员工不要着急,慢慢打磨。沈晖的想法是:希望量产时,用户确实在线下店可以提到车。

半年前,威马汽车在一次发布会上带来了旗下首款量产车型EX5,新车把设计的重点放在“智能交互系统”上,定价在20万元左右,补贴后11.23万元起。这大概是沈晖口中的、用户“用的起、用的爽”的车型。

把时间拉回到今天,沈晖向创业邦透露了一个数据,目前威马EX5预定量已经超过2万台。

如何保证量产时间?沈晖的答复是要做很多准备。比如威马做的“客制化”生产模式、智能工厂的高数字化投入、WMS制造系统的优化、供应链的协调,甚至细化到相关人员的培训上等。每一方面都要精细计划、并有效实施。


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威马EX5


照字面理解,“客制化”意思是商业活动由客户需要主导,企业按照客户需求提供产品和服务。

如果没记错,威马是这批新兴造车势力鲜有的、最早布局自建造车厂的企业,这也让威马“客制化”生产成为可能。

当年沈晖知道代工来的更简便,但更明白自建造车厂更多的是对用户更负责。智能汽车是涉及到生命安全、制造流程最复杂的智能硬件产品,内部及外部供应链质量问题,最容易暴露在最终的制造环节,传递给用户。

威马汽车联合创始人陆斌同样认同沈晖的理念,“”。

随后,沈晖举了一个实例,传统工厂生产的几种配置车型,工厂和供应商非常清楚自己要做什么,每天做什么都是提前一个月规划好, 甚至留出返修的余量。

在威马的工厂,会根据用户订单提前若干天开始接近实时排产,传统车型一般4—6个配置,威马则有上百个配置 。

比如在工艺上,车身车间生产主线自动化率达到100%,白车车身尺寸和质量控制上达到“两毫米工程”,针对车辆零部件错漏装的检查,威马还开发了“人工智能质检员”,通过高清摄像头采集车辆数据,将数据传送到端的图像识别引擎,比对后生成质检报告并实时反馈给质检员,提示是否存在异常。

这样的操作流程使得威马必须配备更多的数字化系统、体系来支撑和保障。

与西门子、博世、杜尔等供应商合作,引进大量的机器人技术、智能化控制系统,来完成上述工作,避免客制化生产下,人工可能存在的工作疏漏。

“这也是为什么我们的工厂在数字化投入上达到了行业的3倍以上。”

沈晖强调,今年下半年开始将威马EX5量产车交付给用户,同时继续推进WMS威马制造系统、以及相关人员的培训上,确保制造的标准和一致性

“把安全稳定、质量可靠、体验好的产品保质保量按时交付用户,我还是有信心的。”

即便沈晖在传统车企深耕多年,对传统造车业的各个环节了如指掌,但初进入智能汽车制造行业,严格意义上讲,沈晖并不是个“熟手“。

理工科出身的他,自称一辈子做产品,知道汽车产品不可能无中生有,选择这条路很长,一定要走下去,才能走到。


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2015年沈晖启动威马汽车项目,到现在差不多40个月的时间,过去40个月中,威马造出了EX5。

“”字时常出现在这段对话中,沈晖回忆威马智能制造体系建成的艰辛。

2016年11月,威马新能源汽车智能产业园开工奠基时,厂址一片海边滩涂地,施工难度非常大,瓯江口土质腐化,常水位是1.5米,威马工厂的平均地标是4.3米, 给地基建设带来很大困难。“当时60%左右的工程量花费在地基上”,沈晖回忆称。

16个月后,65万平方米的工厂拔地而起,威马的生产线全面贯通,量产试装车正式下线。

这件当年看似很笨、很传统、又烧钱的决策,现在成为威马的一大优势。“有了自己的工厂,调配更方便,质量更好把控,甚至做到内部调控,关键节点都掌握在自己的手里。”

接下来的时间,威马对外界释放了很多信息。

2017年12月威马带来了全球首创的Living Logo并揭幕旗下首款SUV量产车EX5。当月,威马和首批13家“威马智行合伙人”签署意向协议,在全国11座城市,共同构筑威马用车出行生态。

2018年3月,威马温州智能工厂的全线贯通是威马重要的时间点,意味着其率先拉开了产品真正量产化的序幕。

4月25日北京国际车展上,威马首款全车交互纯电SUV威马EX5,以及威马EX6 Concept、威马EX5 Pro(Designed by Isdera)、Isdera Commendatore GT三款全球首发车型亮相。


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威马全系车型


看起来,威马似乎已经跑在了前面,40多个月的时间,可以说威马做到了从0到1的蜕变,对于沈晖个人而言,更多的是从1到n的延展。

今年4月20日,威马首款产品EX5正式在北京上市,补贴后11.23万元起也预示着威马率先用最平民化的价格获取市场份额。

这样的价格跟威马的商业打法相符合:。沈晖和陆斌曾多次在公开场合表示,。

“全世界的电动汽车,中国也好,美国也罢,讲了很多年,但是没有普及者。”

不可否认,特斯拉仍是目前用户最为熟知的电动汽车品牌。但品牌的知名度,并不能代表知道特斯拉的用户都会为其买单。相反,与很多传统的大众品牌相比,其在中国的销量很小,世界销量几乎可以忽略不计。


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威马团队成员大多来自沃尔沃、吉利、上汽通用等,这样的团队基因注定威马的“套路”与特斯拉完全不一样,威马初期以跑量为基础,“有了量才有足够的数据,量产车才能不断提升、迭代”。

根据沈晖的经验,在中国市场,越贵的、有历史品牌的车大部分是年纪偏大、财力雄厚的人购买,像宝马、奥迪等。这类车品牌值得新兴造车企业学习的一点是,他们既有知名度,又有美誉度。

对于越来越年轻化的用户群体,威马尝试推出“威盟”社群,沈晖想通过这样的方式,听取更多年轻人的意见,把产品做的更精准。在“知名度”和“美誉度”的基础上,做好电动汽车的普及者。

截止到目前,威马的预售订单已经超过2万台,相比于同期的新兴造车企业而言,这样的数据还算不错。

“其实把车造出来只是达到目标或者愿景其中的很小一步。首先是要把车规模化地造出来,而且规模化地投入到市场运营当中去。”

“没有量就没有一切,也谈不上后续的商业模式、美好的用户体验”



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