威马造车逻辑学：量产是王道，买得起才能“飙”得爽
《撩车》是创业邦推出的智能汽车新栏目，领域“老司机”想用接地气儿的报道形式，带你们愉快“撩”遍全世界智能车相关的产品、人和事。
本篇是栏目的第篇报道，请细细赏阅。
“用的起，用的爽”是几次采访中，威马汽车创始人沈晖高频提到的词汇。
沈晖对汽车行业消费者需要什么价位、什么功能的产品，可以说有着清晰的认识，这缘于他在传统汽车行业20多年实践经验的积淀。
沈晖曾是沃尔沃汽车集团全球高级副总裁兼中国区董事长，吉利控股集团董事兼副总裁，对于威马汽车在商业中所走的每一步，都显得不紧不慢，但有序进行。
威马创始人、董事长兼CEO沈晖
2015年威马汽车成立，2年筹备，2017年发布旗下首款SUV量产车EX5，2018年3月，位于浙江温州瓯江口新能源汽车智能产业园成功落实生产资质，生产线全面贯通，首批威马旗下EX5量产车正式试装下线，即将于下半年大批量交付用户。
差不多同一时期进入新能源汽车领域的新兴车企还包括了蔚来汽车、小鹏汽车等，他们同样选择了在今年交付一批量产车，但有的车企交付时间略有推迟。
扎堆2018年交付量产车，也给外界释放了一个讯息：造车新势力逐步进入拼销量的阶段。
Isdera Commendatore GT 和 EX5 PRO
此前沈晖接受创业邦采访时就表示，传统车企的车从零开始设计大概一般48个月到62个月，取决于每个公司的做法都不一样。对于威马而言，在成熟的供应链条件下，也要40个月之久。
如今临近威马量产车交付时间，沈晖反而要求员工不要着急，慢慢打磨。沈晖的想法是：希望量产时，用户确实在线下店可以提到车。
半年前，威马汽车在一次发布会上带来了旗下首款量产车型EX5，新车把设计的重点放在“智能交互系统”上，定价在20万元左右，补贴后11.23万元起。这大概是沈晖口中的、用户“用的起、用的爽”的车型。
把时间拉回到今天，沈晖向创业邦透露了一个数据，目前威马EX5预定量已经超过2万台。
如何保证量产时间？沈晖的答复是要做很多准备。比如威马做的“客制化”生产模式、智能工厂的高数字化投入、WMS制造系统的优化、供应链的协调，甚至细化到相关人员的培训上等。每一方面都要精细计划、并有效实施。
威马EX5
照字面理解，“客制化”意思是商业活动由客户需要主导，企业按照客户需求提供产品和服务。
如果没记错，威马是这批新兴造车势力鲜有的、最早布局自建造车厂的企业，这也让威马“客制化”生产成为可能。
当年沈晖知道代工来的更简便，但更明白自建造车厂更多的是对用户更负责。智能汽车是涉及到生命安全、制造流程最复杂的智能硬件产品，内部及外部供应链质量问题，最容易暴露在最终的制造环节，传递给用户。
威马汽车联合创始人陆斌同样认同沈晖的理念，“”。
随后，沈晖举了一个实例，传统工厂生产的几种配置车型，工厂和供应商非常清楚自己要做什么，每天做什么都是提前一个月规划好， 甚至留出返修的余量。
在威马的工厂，会根据用户订单提前若干天开始接近实时排产，传统车型一般4—6个配置，威马则有上百个配置 。
比如在工艺上，车身车间生产主线自动化率达到100%，白车车身尺寸和质量控制上达到“两毫米工程”，针对车辆零部件错漏装的检查，威马还开发了“人工智能质检员”，通过高清摄像头采集车辆数据，将数据传送到云端的图像识别引擎，比对后生成质检报告并实时反馈给质检员，提示是否存在异常。
这样的操作流程使得威马必须配备更多的数字化系统、体系来支撑和保障。
与西门子、博世、杜尔等供应商合作，引进大量的机器人技术、智能化控制系统，来完成上述工作，避免客制化生产下，人工可能存在的工作疏漏。
“这也是为什么我们的工厂在数字化投入上达到了行业的3倍以上。”
沈晖强调，今年下半年开始将威马EX5量产车交付给用户，同时继续推进WMS威马制造系统、以及相关人员的培训上，确保制造的标准和一致性。
“把安全稳定、质量可靠、体验好的产品保质保量按时交付用户，我还是有信心的。”
即便沈晖在传统车企深耕多年，对传统造车业的各个环节了如指掌，但初进入智能汽车制造行业，严格意义上讲，沈晖并不是个“熟手“。
理工科出身的他，自称一辈子做产品，知道汽车产品不可能无中生有，选择这条路很长，一定要走下去，才能走到。
2015年沈晖启动威马汽车项目，到现在差不多40个月的时间，过去40个月中，威马造出了EX5。
“”字时常出现在这段对话中，沈晖回忆威马智能制造体系建成的艰辛。
2016年11月，威马新能源汽车智能产业园开工奠基时，厂址一片海边滩涂地，施工难度非常大，瓯江口土质腐化，常水位是1.5米，威马工厂的平均地标是4.3米， 给地基建设带来很大困难。“当时60%左右的工程量花费在地基上”，沈晖回忆称。
16个月后，65万平方米的工厂拔地而起，威马的生产线全面贯通，量产试装车正式下线。
这件当年看似很笨、很传统、又烧钱的决策，现在成为威马的一大优势。“有了自己的工厂，调配更方便，质量更好把控，甚至做到内部调控，关键节点都掌握在自己的手里。”
接下来的时间，威马对外界释放了很多信息。
2017年12月威马带来了全球首创的Living Logo并揭幕旗下首款SUV量产车EX5。当月，威马和首批13家“威马智行合伙人”签署意向协议，在全国11座城市，共同构筑威马用车出行生态。
2018年3月，威马温州智能工厂的全线贯通是威马重要的时间点，意味着其率先拉开了产品真正量产化的序幕。
4月25日北京国际车展上，威马首款全车交互纯电SUV威马EX5，以及威马EX6 Concept、威马EX5 Pro(Designed by Isdera)、Isdera Commendatore GT三款全球首发车型亮相。
威马全系车型
看起来，威马似乎已经跑在了前面，40多个月的时间，可以说威马做到了从0到1的蜕变，对于沈晖个人而言，更多的是从1到n的延展。
今年4月20日，威马首款产品EX5正式在北京上市，补贴后11.23万元起也预示着威马率先用最平民化的价格获取市场份额。
这样的价格跟威马的商业打法相符合：。沈晖和陆斌曾多次在公开场合表示，。
“全世界的电动汽车，中国也好，美国也罢，讲了很多年，但是没有普及者。”
不可否认，特斯拉仍是目前用户最为熟知的电动汽车品牌。但品牌的知名度，并不能代表知道特斯拉的用户都会为其买单。相反，与很多传统的大众品牌相比，其在中国的销量很小，世界销量几乎可以忽略不计。
威马团队成员大多来自沃尔沃、吉利、上汽通用等，这样的团队基因注定威马的“套路”与特斯拉完全不一样，威马初期以跑量为基础，“有了量才有足够的数据，量产车才能不断提升、迭代”。
根据沈晖的经验，在中国市场，越贵的、有历史品牌的车大部分是年纪偏大、财力雄厚的人购买，像宝马、奥迪等。这类车品牌值得新兴造车企业学习的一点是，他们既有知名度，又有美誉度。
对于越来越年轻化的用户群体，威马尝试推出“威盟”社群，沈晖想通过这样的方式，听取更多年轻人的意见，把产品做的更精准。在“知名度”和“美誉度”的基础上，做好电动汽车的普及者。
截止到目前，威马的预售订单已经超过2万台，相比于同期的新兴造车企业而言，这样的数据还算不错。
“其实把车造出来只是达到目标或者愿景其中的很小一步。首先是要把车规模化地造出来，而且规模化地投入到市场运营当中去。”
“没有量就没有一切，也谈不上后续的商业模式、美好的用户体验”
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