转载

车联网的麻烦和便利一样多 BAT们要治这种“尴尬症”

随着BAT中国最大的三家互联网公司纷纷发力车联网，越来越多的互联网公司进入这个产业。汽车表面上与自身现有业务并没有太多交集，这些公司似乎都有些“不务正业”，但实际上，这里也透露出一个很重要的信息：汽车将会是基于LBS重要的场景以及应用平台，车联网将会是未来万物互联的重要一环。

车联网的应用现状和未来

车联网是物联网发展里面重要的一环。在万物互联的物联网世界里，汽车内部，车跟车之间，汽车跟移动终端之间，汽车跟家庭之间，都会呈现一个越来越强的连接关系。基于V2V（汽车到汽车）、V2I（汽车到基础设施）的车联网，它解决了安全、高效和节能的需求，这些才是交通和运输领域真正的痛点。

从实际来看，世界范围内的车联网，都还在一个比较初级的应用阶段，比如说：国内在辅助驾驶方面（如ODB, 行车记录仪，导航技术等）涌现了很多从业公司以及相关产品，并且这些相关产品和服务在实际生活中得到了广泛应用。

在国外，更多是研究辅助（如自动刹车，防碰撞）以及无人驾驶方面的技术，相对而言跟人身安全关系比较密切，在商业化方面比较缓慢，但技术的演进比较前沿。

纵观当下国内车联网行业，却是冰火两重天，传统车企很难进行独立车联网的技术开发。虽然现在很多车企提出了新能源、科技等概念，国内车企真正具备类似特斯拉这样专注于科技与造车的企业还很少，不少小汽车公司甚至连最基本的外形都是“山寨”“逆向开发”，如果依靠传统车企加大对车联网的投入，显然对于传统车企，时间还尚早。

对于互联网公司而言，完全独立的开展汽车制造，显然不是互联网公司的目的和特长，国内的政策对于新的汽车企业也很高，全新的生产线到量产的时间成本，对于互联网公司而言，也是难以承受的。互联网公司在云计算、软件、人工智能方面的优势又非常明显。

所以，车联网现在在国内出现了很尴尬的局面：车联网公司想快速的抢占市场，但是又不具备接口优势，独自造车又不可能，传统车企又没有车联网的全面技术实力。

无人驾驶实现还早现在的车联网应该是怎样的？

从汽车应用来看，无人驾驶汽车技术已经出现，这是一次重大技术的突破，但无人车要普及开始还为时尚早。那么对于现在的人而言，在无人驾驶时代尚未降临的窗口期，车联网的发展是否可以有期许？车企和互联网公司之间是否可以双赢？最适合当下的车联网应用场景和市场发展应该是怎样的？

一．信息互通

车子自带的车联网设备，从感应器到信息输出设备，要能保证在没有联网的情况下，也能保证正常运行。如果是需要连接手机的，也要保证在没有联网的情况下，手机与车系统之间的信息互通。

二．云

这是一个绕不开的概念，如果说车载感应器，是解决了固定的一些参数感知，云的介入，不仅仅是简单运算，实际上是面对不同情况，比如车内温度、车速、季节、天气等，提供车内环境。

通过云计算才能真正通过互联网把车与车互联、车与基础设施互联。比如，车没电了，车联网会提示你，最近的充电桩在哪里，或者告诉你目的地可能续航不足，不至于跑高速还得备一辆牵引车。

通过云可以提供很多传统汽车不能具备的辅助驾驶服务，最核心的是基于云服务的人工智能，辅助驾驶服务将会更加人性化。

三．语言互通

对于汽车与人之间，传统汽车的车载系统从按键到屏幕、触摸到HUD，经历了数十年，但是依旧不能通过便捷的手段来解决指令执行的问题。

通过语音就可以解决人与汽车之间的交流，可想而知，安全以及娱乐性操控体验将发生革命性变化。我们甚至可以想想，未来还能靠思想和意念实现人车交流。

四．自主学习

与物联网一样，车联网需要的也是遍布空间的感应器，而感应器的作用就是感知和学习，比如根据车主的开车习惯、车速，控制跟车距离和安全提醒，这个是需要通过不断的学习，加上云服务，感应器的学习能力会得到加强。

五．地图与定位

车联网体系里的地图除了提供正常的路况等行车服务，实际上，在基于LBS的商业运营上，也能变为消费场景入口，比如车主们经常停靠的区域、进出的消费场所都能被记录。而地图本身也会根据城市道路的不停变化，成为地图升级的数据提供者。

这也就意味着，对于车联网本身而言，应该更加具备智慧、主动的学习能力，功能更丰富，道路信息更准确，这一切都将提升驾驶体验，满足安全性需求。

市场现状：看谁看得更准、跑得更快

就三大BAT而言，每家都在做车联网，但是侧重点各有不同，阿里与上汽集团联手，推出了“互联网汽车”的概念，准备直接用造车的方式，来抢占市场，今年可能亮相。阿里YunOS车机系统,更加看重于后装市场，与纽曼、华阳、路畅、飞歌、捷渡等后装车机企业合作，相继推出了 YunOS 车机产品，用户可以通过支付宝账号登录车机：个人信息可以实现手机、车机和 PC 端同步共享。

腾讯提出的造车概念更早：富士康科技集团与腾讯及和谐汽车共同签订关于“互联网+智能电动车”的战略合作框架协议。富士康将负责电动车的设计与生产制造；和谐汽车负责汽车营销及服务；腾讯负责提供互联网开放平台，目前来看，还没有更多的消息透露。

在平台方面，腾讯开发了车联 APP ，类似于苹果 Carplay，将手机连接到车机，手机上的内容映射在车机上，车联 ROM 可以提供实时联网的导航、信息、娱乐和安全服务，当然，腾讯的社交、娱乐产品都将捆绑，进入车内。

百度的动作则是三家BAT公司最大的，在不断宣布自己的车联网产品落地的同时，近期更是推出智慧汽车战略，与国内汽车市场份额较大的长安汽车结盟。

从软件技术来看，百度的系统比其他两家都多，并且首度提出了智慧汽车的概念，这个概念包含 CarLife 、MyCar、CoDriver原有百度的车联网系统形成智慧互联，另外加上百度目前已有的高精度地图和HUD MAP形成的智慧地图，以及基于行车助手以及虚拟管家服务链体系，形成智慧服务三个部分组成。

与其他的车联网不同，百度的智慧汽车的目的是要将更聪明的网络、更聪明的机器和更人性化的人机交互装上汽车，让汽车在工业化产品特征之外，更具备信息科技的特征。

百度的构想里，智慧汽车和无人车是汽车形态进化的不同阶段，对于普通消费者，无人驾驶汽车可能需要更长的时间才能面世，而对于现在上亿的汽车保有量和每年2000万辆的新增市场来说，他们的改造和升级就存在很大的商业空间。

此外，无人驾驶的商用还很远，初期的商业模式应该是用于专车模式而非私家车。智能化的车联网产品结合厂商更容易大规模批量使用，所以根据百度和长安的计划，未来长安汽车将会批量安装这套系统，预计一年内达到十万保有量，三到五年超过百万量级。

实际上，其他汽车厂商，也有自己的车联网系统，由于技术受到限制，就跟最初的导航地图一样，最终成为了互联网的嫁衣。而其他的互联网公司，不仅仅是BAT，也都使着各种招数或者噱头想抢占这部分市场。

从各自的落地情况来看，腾讯与大众达成合作，阿里选择了上汽集团，百度除了长安之外，还与宝马、奔驰、现代、比亚迪、通用等公司达成了合作。

从结果上来看，如果类似百度与长安汽车的此次合作规模来看，谁先抢占了汽车保有量这个优势，谁在市场份额上就有话语权。目前来看，百度在车联网的发力还是比其他互联网公司都快了不少。

国内的车联网市场，大家的起步时间都差不多，但核心归根结底是技术实力和市场能力的竞争。从互联网的发展的规则来看，只有第一，没有第二，在抢占市场这步棋上，各家公司的速度不一，结果可能就是云泥之别。

本文作者王新宇，亿欧网专栏作者；转载请注明作者姓名和“来源：亿欧网”；文章内容系作者个人观点，不代表亿欧网对观点赞同或支持。