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阿里今天就像变法的商鞅，而上汽就是那个壮着胆子搬木头的秦人

今天，阿里终于通过天猫直播卖掉了一辆汽车。

就像电视购物的熟悉场景——主持人变成了女主播，热线电话变成了在线互动，限时抢购还是限时抢购——在热情洋溢的解说和推销中，14.88万的购车全款被打进阿里汽车事业部的支付宝账户，将那款由上汽与阿里合作推出的紧凑型SUV荣威RX5收入囊中。

这也是「阿里汽车节」开局表现，在车市冷淡的夏季，阿里磨刀霍霍，奇袭了这个产值巨大的行业。

根据中国汽车工业协会的统计，2015年全年，中国汽车产销超过2450万辆，连续七年蝉联全球第一。

如此巨大的商贸市场，身为电商巨头的阿里不可能忍得住入局的诱惑。包括汽车之家这类媒体，也在近几年的转型中多次强调，要加快网络卖车的业务进度。

但是，之所以这件事情时至今日才被提上日程——尤其是在互联网早已势如破竹改写江湖的背景下——是因为它的推进难度的确很高。

简而言之，电子商务的本质，就是瓦解经销商的渠道优势，用更低的成本切入并与消费者发生直接的关系。无论是京东的自营模式，还是天猫的品牌旗舰店，都在利益的重新分配中，将原本归属于经销商的那块蛋糕夺了过来。

当然，物流这个最佳助攻手亦功不可破，它在互联网解决信息差的问题之后，顺势攻破了零售模式的地理壁垒，让数字化生存成为国民常态甚至是不可或缺的生活方式。

同时，那些并不适用于物流网络——或者说不属于「提袋式购物」的商品——则依然存在着对抗电商经济的力量，汽车就是最为典型的品类。

一汽丰田的总经理姜君就在某场论坛活动中直言，称「汽车电商不能损害现有经销商的利益，而是应该作为广宣店头活动的延续」。

这种主张基本上也是全球汽车生产商的共识，经销商网络是汽车产业的重要资产，除了整车销售之外，后续的维护、保养、修理和回收，都构成了一条利润丰饶而分工细密的产业链，打破这样的游戏规则，对于车企而言，想象中的风险远远大于现实给予的回报。

这也符合《创新者窘境》的理论，就像无论在哪一个时空，柯达都永远无法成立一个立志于打败胶卷业务的新项目。

在此之前，渐进式的合作，也是互联网公司唯一能够接受的参与条款。那些开设在各类电商平台以及垂直媒体上的汽车网店，都只是一个披着直营外衣的调度中心，任何订单都会经由总部转交给消费者当地的4S店，最终还是要让用户到店成交。

「B2B2C」的商业模式，意味着第一个「B」(生产商)，不能与第二个「B」(经销商)争利，即使总部能够获得客流，也必须要将交易分配到门店，这种关系也让电商平台颇为难以应付，因为一个汽车品牌动辄在全国签有数百家4S店，分布式谈判的效率和可行性都过于低下。

更重要的是，消费者并不见得反感传统模式，套上十几万到几十万去买辆代步座驾，到店体验反而是必不可少的流程。因此，特斯拉这种没有背负渠道包袱的新兴车企反而具有更大的想象空间，对市场的教育意义也相当明显。

阿里汽车的直播卖车，则是处于激进与保守之间，带有温和色彩的创新实验。荣威RX5这款车型本身就有阿里的基因注入，基于阿里和上汽的合作前提，下层阻力会相对的小很多。

除此之外，阿里所追求的「赋能」商家，也对经销商递出了温情脉脉的橄榄枝，通过让利和补贴，终端能够享受线上销售的利润分成，这在最核心的层面卸掉了经销商的防备心态。

面向消费者，阿里打出的「一口价卖全国」则是戳破了一道潜规则:在当前的任何汽车媒体和买车应用中，经销商提交的车价(包括询价短信)都是虚假的，往往都是通过一个低于实际成交价的数字诱导用户到店，就像「房间里的大象」所描述的情形，经销商、消费者和媒体都心知肚明网上的价格是假的，但是没有人有能力解决这只看不见的大象。